Кто ведет карету. Конные экипажи

Несмотря на глубокую древность простой колесной повозки, начало которой теряется во временах доисторических, обычай ездить в экипажах установился в Европе сравнительно не так давно. Забытый со времени древних римлян, знавших несколько видов экипажа, обычай этот возродился только во второй половине XVI века.

В средние века езда на колесах казалась предосудительной и допустимой разве только для стариков и старух, да больных, не могущих ездить верхом. Верховая езда после пешего хождения была самым главным способом передвижения.

На картинах и фресках итальянских художников XV века, уделявших немало внимания современности и охотно вносивших черты окружавшего быта в изображения мифологических, исторических и религиозных сцен, мы часто встречаем корабли, лодки, всадников и всадниц и совсем не видим экипажей и даже немудреных повозок. Нет их и на картинах мастеров XVI века, ибо езды на колесах, как повседневного бытового явления, не существовало.

В первой половине XVI века во всем Париже были только три кареты, повозки же предназначались исключительно для перевозки кладей, да и то их предпочитали возить на вьючных животных.

Только к концу XVI века колесная езда начинает конкурировать с верховой и лишь в XVII веке она входит уже во всеобщее употребление, да и то, главным образом, в зажиточных классах. Богачи и аристократы начинают соперничать между собой роскошью своих выездов и всякими новинками.

Любопытно, что первая карета со стеклами появилась в Париже только в 1599 г. На тогдашних парижан она производила неописуемое впечатлением и казалась чем-то сказочным по затейливости.

С каких пор стали ездить на колесах в древней Руси, сказать трудно, но во всяком случае колесные телеги для кладей существовали уже с незапамятных времен. Каковы были эти телеги?

Если мы не можем говорить с уверенностью о форме телег времени удельных князей, то у нас есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI века, вид телеги не изменился до наших дней, и Суриков был прав, когда он в свои исторические картины всписывал прямо с натуры современные нам телеги и дровни. Об этом свидетельствуют как описания и рисунки иностранцев, наезжавших в древнюю Русь, так и те счастливо уцелевшие до нас образцы, которые хранятся в наших музеях.

Крестьянские дровни, конец 19 века

Очень показательна в этом отношении телега, находившаяся некогда в музе Строгановского училища, переданная оттуда в Российский Исторический Музей. Кузов этой телеги XVII века отличается от нынешней крестьянской только наличием резьбы, давно уже выведшейся из употребления во всем крестьянском быту.

Так знаток древнерусского быта, каким был автор “Стрельцов” и “Покорения Сибири”, В. И. Суриков, с особенным увлечением рассказывал о логичности, необычайной конструктивности и красоте русской телеги и русских дровней. Он часами мог говорить на эту излюбленную тему.

«Когда я телегу видел, - говорил Суриков, - каждому колесу готов был в ноги поклониться. А в дровнях-то какая красота: в копылках, в вязах, в саноотводах, в изгибах полозьев: как они колышатся и блестят, точно кованые! Я, бывало, мальчиком еще переверну санки и рассматриваю, как это полозья блестят и какие извивы у них. Ведь русские дровни воспеть нужно».

Само собой разумеется, что как телеги, так и сани были, главным образом, предназначены для перевозки кладей. Экипажи существовали только для церемониальных выездов царей, цариц и патриархов.

Как и в Западной Европе, дальний путь совершался большей частью по рекам. Реки были главными артериями политической и экономической жизни: по рекам были расположены все главные города, рассадники культуры и искусства. Знаменитый поход Ольги в Царьград совершился из Киева по Днепру до моря; все значение Новгорода и Пскова заключалось в реках и озерах, омывавших эти города. Дальние путешествия на колесах - достояние сравнительно недавнего времени, едва ли старше XVIII века, обычные же поездки совершались верхом.

Подобно своим западным собратьям, русские художники только с конца XVI века начали - и то чрезвычайно редко и скупо - уделять внимание колесной повозке. Одними из наиболее ранних изображений колесной повозки являются те, которые мы видим на некоторых клеймах, окружающих икону «Троицы» Московских писем, находящуюся в Третьяковской галерее и относящуюся к концу XVI века.

Дальнейшее развитие колесного экипажа находим в ярославских и костромских фресках конца XVI века. Очень забавный экипаж - род брички с балдахином - имеется на фреске 1681 года в церкви Ильи Пророка в Ярославле, изображающей один из эпизодов из жития пророка Елисея.

Часть фрески 1681 года с изображением колесного экипажа

Форма этой брички явно заимствована из современной художнику иностранной гравюры и ее русский облик несколько сомнителен. Своеобразную телегу, очень напоминающую в основе нынешнюю крестьянскую, мы видим на фреске Костромского Ипатьевского монастыря, изображающей «Обращение Савла» (1685 г.) и другую, с кузовом в форме фигурного ящика - на фреске Спасо-Преображенской церкви за Волгой, в Костроме (1700 г.)

Царской власти надо было действовать на воображение народа, и цари поэтому рано начали заводить пышные выходы в соборы и выезды на богомолье. Для торжественных выездов необычайно богатую и затейливую карету имел уже Борис Годунов.

В Оружейной палате хранится красивая, тонкой резьбы, карета, издавна слывущая под именем «английской». В описи Палаты 1706 г. про нее значится: «привезена из аглицкой земли в 1625 году и переделана в Москве в 1678 году».

Английская карета

Можно предполагать, что это та самая карета, которая была прислана в дар Борису Годунову английской королевой Елизаветой в 1603 г. Кузов ее украшен разными рельефами, изображающими битвы христиан с магометанами.

В той же Оружейной палате хранится еще одна ранняя русская карета, относящаяся к началу XVII века, так называемая «бархатная» или «патриаршая».

«Бархатная» или «Патриаршая» карета начала XVII века (Оружейная Палата)

В описи Палаты 1706 года, составленной стольинком Бутурлиным, она значится поступившей в казну после боярина Никиты Ивановича Романова, следовательно, должна была принадлежать его сыну патриарху Филарету Никитичу. В 1658 г. ее переделывали для встречи грузинского царя Теймураза, приехавшего в Москву.

Обе эти кареты подвешены на ремнях, которые в то время заменяли рессоры, появившиеся значительно позже, только в начале XVIII века. Рессоры были первоначально стоячими, лежачие же изобретены всего лишь в начале XIX века.

Из других экипажей, сохранившихся до нас от XVII века, следует отметить карету патриарха Никона в музее бывшего Новоиерусалимского монастыря.

Из экипажей Петровского времени выделяется карета Петра I, хранящаяся в Воронеже, и карета Дмитрия Ростовского, находящаяся в Ростове-Великом.

Очень курьезна детская каретка Петра I в Оружейной Палате, дающая представление о той примитивности, с которой в то время конструировали колесный ход.

Детская карета Петра I (Оружейная Палата)

Блестящие образцы придворных карет XVIII имеются в собрании бывшего Конюшенного музея, ныне в Нескучном саду в Москве, а также в собрании Оружейной Палаты.

В этом последнем собрании отметим интересную по форме карету Анны Ивановны, сделанную мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г.

Насколько пышнее было время Елизаветы, видно по карете, поднесенной ей гетманом Кириллом Разумовским в 1754 г.

Карета императрицы Елизаветы Петровны

В собрании музея Мебели в Нескучном саду особенно выделяется превосходной работы карета, присланная Елизавете Фридрихом Великим в 1746 г.

Из исторических саней любопытна - не столько своей художественной работой, сколько чисто бытовой стороной - «зимняя линея» Елизаветы Петровны, в которой эта веселая царица совершала свое знаменитое путешествие в Москву для коронования в 1742 г. Линея была запряжена 23 лошадьми, - одною парою и семью тройками - гуськом.

Зимняя линейка императрицы Елизаветы Петровны

Знать тянулась за царями, менее родовитые за более родовитыми. Люди побогаче и познатнее ездили, ни дать ни взять, как цари, если и не на 23 лошадях, то по крайней мере на 9, как мы видим на характерном рисунке Аткинсона, относящегося к концу XVIII века.

Езда в карете по-ямски, со стоящими на полозьях гусарами. Рис. Аткинсона, конец XVIII века.

К концу XVIII века в Петербурге и Москве уже были свои каретные мастера, сначала простые шорники, собиравшие экипажи из сборных частей, а позднее и заправские специалисты. Из экипажей высшего и среднего дворянства сохранились до нас только единичные образцы. Очень любопытная карета и линейка конца XVIII – начала XIX века находятся сейчас в музее бывшей Троице-Сергиевой Лавры, куда они были вывезены из имения Орловых-Денисовых – «Шеметово», Сергиевского уезда.

Карета конца XVIII века, работы русских мастеров

Экипаж «линейка», конец 18 века

В конце XVIII века в Западной Европе появились первые общественные экипажи, носившие самые разнообразные наименования:

• дилижансы,
• мальпосты,
• почтовые кареты,
• брички и т.п.

В начале XIX вка они завелись и в России. К этому же времени у нас были уже и извозчики, ездившие на «гитарах» и дрожках (и те и другие на стоящих рессорах). «Гитары» продержались до 1860-х годов, дрожки с незначительными изменениями дошли до наших дней.

Извозчичий экипаж «Гитара», начало XIX века. Рис. Гейслера

Наш обзор развития колесного передвижения был бы неполон, если бы мы не отметили того гигантского перелома, который был произведен изобретением паровой машины, применением к движению пара и рельсов.

Идея парового движения родилась во Франции и первый паровоз-экипаж был сконструирован французским инженером Кюньо в 1769 г. Это была деревянная трехколесная повозка, снабженная паровым котлом и «движимая действием водяного пара, вырабатываемого при помощи огня».

В 1804 году английские инженеры Тревитик и Вивиан соорудили уже гораздо более близкий к современному паровозу железный четырехколесный экипаж с паровым котлом и паровым цилиндром. Идея парового движения созрела уже до такой степени, что в 1829 году в Англии был объявлен специальный конкурс на постройку лучшего паровоза. Из пяти представленных машин испытанию были подвергнуты только три, из которых первая премия была присуждена паровозу знаменитого Стефенсона.

Глядя на эту машину, невольно поражаешься близости ее к современным нам: весь смысл мощных паровозов наших дней здесь уже налицо, даже самая форма его и сопряжение с тендером по существу почти не изменилось.

Стефенсоновский тип был вскоре принят по всей Европе и проник в Америку.

Россия немногим запоздала по сравнению с Западом. В 1833 г. сын механика Нижне-Тагильских горных заводов, Ефим Черепанов, побывав в Англии и познакомившись там с паровозом Стефенсона, построил совместно с отцом машину, которую они назвали «сухопутным пароходом». Проведя рельсы, названные ими «чугунными колесопроводами», они добились скорости до 15 верст в час.

Паровоз, построенный Е. Черепановым

Идея рельс родилась в Англии, где она выросла из деревянных колей – брусьев, применявшихся уже с XVII века в английских рудниках.

В XVIII веке эти брусья, по которым катились колесные тележки, стали делать из чугуна, откуда оставался уже только один шаг до железных рельс.

Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, открытая в 1838 г.; вторая дорога, Варшавско-Венская, закончена в 1848 году, и Николаевская, ныне Октябрьская, открыта в 1851 году.

Не останавливаясь на эволюции велосипеда и автомобиля, прошедшей почти на наших глазах, скажем два слова о применении парового двигателя к судам. Такой двигатель был впервые применен на воде американцем Фултоном в 1807 году.

Фултоновский пароход был уже ясно выраженным типом двухколесного парохода, додержавгося в речном судоходстве до наших дней.

Замена колес винтом введена впервые в 1830-х годах.

Русская тройка зимой

Ямщик

Император Николай I

Сани, запряженные тройкой

Пролетка, конец 19 века

Лихач

Кучер. Старинная цветная фотография

Повозки военные* - придаются полевым войскам для перевозки боевых припасов, запасных вещей и инструментов, необходимых для содержания в исправности материальной части на походе и в бою, провианта, фуража, канцелярских дел, денежной казны, больных, раненых.
В главных чертах, они состоят из хода, на котором устанавливается кузов или короб повозки; ход образуется из основной рамы, составленной из нескольких продольных грядок, связанных между собою поперечными подушками; к последним прикрепляются оси с колесами.
Повозки военные* для перевозки предметов первой необходимости следуют вместе с войсками, составляя обоз 1-го разряда; сюда относятся: 1) зарядные ящики, одноконные снарядные и парные патронные двуколки (боевые припасы), 2) инструментальная Повозки военные* (походная кузница, инструменты в подковы), 3) аптечная двуколка; 4) лазаретная линейка и 5) офицерская двуколка.

Зимний возок

Этот великолепный многоместный экипаж в форме вагона на длинных полозьях был сделан мастером Жаном Мишелем в Москве в 1732 году. Предназначался он для поездок на большие расстояния в зимнее время. Именно на нем в феврале 1742 года дочь Петра I Елизавета спешила в Москву из Петербурга на свою коронацию. Роскошный возок был украшен золоченой резьбой и скульптурными деталями, крыша увенчана балясинами, а стенки декорированы росписью с двуглавыми орлами и другими атрибутами государственной власти. Удобный и красивый возок был выполнен поистине царской роскошью. До сих пор он впечатляет пышностью декора и изяществом форм.
Высота - 185 мм., длина - 450 мм.

Летняя «потешная» каретка

Миниатюрная летняя каретка, сделанная в Москве в 1690-1692 годах, с тонким золотым узором по нежно-голубому фону выглядит как изящная игрушка. «Потешной» называли экипажи, которые предназначались для развлечения. Согласно «Описи царской Конюшенной казны» каретка принадлежала двухлетнему царевичу Алексею – сыну Петра I. Несмотря на свою принадлежность к игрушкам, каретка выполнена по всем правилам и со всеми тонкостями сложного технического решения. У нее имеется приспособление для поворота – «лебяжья шейка» - и поворотный круг. «Потешная» каретка по изысканности формы и тонкости декора ничуть не уступает настоящим каретам, что подчеркивает высокое социальное положение ее маленького владельца.

Карета типа «BERLINE»

Элегантная четырехместная «берлина» использовалась для важных торжественных выездов Екатерины II. Выполнена она известным петербургским мастером немецкого происхождения Иоганном Конрадом Букендалем в 1769 году и оснащена новейшими по тому времени конструктивно-техническими деталями – вертикальными и горизонтальными листовыми рессорами. Резной золоченый декор украшает карниз, спуски и наличники. Окна и верхняя половина дверей закрыты зеркальным стеклом. На передней и задней части стана и на колесах золоченая резьба почти полностью скрывает конструктивные детали. Неслучайно именно эта карета служила для парадных выездов императрицы и двора.

Колымага

Колымага – широко распространенный в России и Запанной Европы с XVI века тип экипажей, с почти четырехугольным кузовом на высокой оси. Эта четырехместная колымага выполнена мастерами в 1640-е годы, что нашло свое отражение и в форме, и в убранстве. Национальное своеобразие особенно ярко отразилось в декоре колымаги. Кузов строгого силуэта обтянут малиновым бархатом и украшен заполняющим всю поверхность узором из квадратов, выложенных медными золочеными гвоздиками с выпуклыми шляпками. В центре каждого квадрата характерный только для русских экипажей того времени орнамент в форме восьмиконечной звезды из серебряного галуна. Сочетание малинового бархата с серебром и золотом создает удивительно гармоничный и праздничный облик экипажа, который дополняют слюдяные оконца, украшенные ажурными накладками в виде звездочек и двуглавых орлов.

Внутреннее убранство не уступает в своей роскоши внешнему – обивка стен и сидений выполнена из дорогого турецкого золотого бархата, который на Руси любили за необычайную пышность узора. Первыми владельцем экипажа был брянский староста, подданный Российского государства Франциск Лесновольский. По всей вероятности он получил его в качестве награды «по именному Великого государя указу». Другим владельцем колымаги являлся боярин Никита Иванович Романов, игравший значительную роль при дворе царя Михаила Федоровича.

Зимний «потешный» возок

Зимний потешный возок – уникальный экипаж, созданный в Москве в 1689-1692 гг., подобных которому нет ни в одном музее мира. Возок представляет собой «комнатку» с маленькими окошечками и довольно широкими дверцами на полозьях для удобства передвижения по снегу. «Потешный» возок служил для игр и забав малолетних детей царя Ивана Алексеевича – брата и соправителя Петра I. Форма кузова сохраняет древнюю традиционную форму – строгий и четкий силуэт и прямоугольные очертания. Однако украшен он весьма живописно в соответствии с модным в то время стилем барокко. Кожаная обивка была выполнена мастерами Московского Кремля. Тисненый золоченый рельефный узор из цветов, плодов, покрывает всю поверхность стенок и дверей. Нарядный экипаж отлично подходил для зимних забав царских детей и в то же время соответствовал высокому статусу владельцев, что подчеркивалось изысканностью дорогой отделки и высоким мастерством исполнения.

Со времен Петра Великого и до XIX века основным и, пожалуй, единственным видом транспорта были кареты. Именно на них жители Европы перемещались из города в город, меняя лошадей на постоялых дворах. До начала XVII века, когда в России появились первые кареты, люди перемещались либо верхом на лошадях, либо в запряженных телегах или санях (конечно же, только в зимний период). А начиная с XVII века, кареты активно стали использовать не только представители высших слоев общества, но и простые горожане.

В октябре 1721 года состоялось венчание на престол Петра I в титуле императора. Несколько позже, в 1724 году, его супруга Екатерина I венчалась на трон. Именно для этого торжества Петром I и была заказана большая коронационная карета. Работу выполняли французы – мануфактура Гобеленов. Карета была выполнена из дерева, украшена резьбой и росписью. Однако доставить такую красавицу из Парижа в только строящуюся столицу на Неве оказалось очень непросто из-за отсутствия дорог. Либо их вообще не было, либо они были непригодны. По этой причине карету доставили с некоторыми поломками, которые, впрочем, быстро устранили. Таким образом, Петр Великий основал новую традицию, и торжественные события, посвященные коронации всех представителей династии Романовых, проходили с участием этой кареты.

Теперь несколько слов о том, как выглядела эта чудо-карета. Корпус был изготовлен из дерева, покрытого толстым слоем позолоты. Его расписал известный французский живописец Франсуа Буше. Кроме этого на карете было много резных украшений. Внутренняя ее часть обита плюшем и бархатом с вышивкой. В салоне есть восемь окон, каждое из которых занавешивается плотной занавеской. Для его оформления использовался конский волос и несколько видов кожи. Кроме этого салон украсили резьбой и росписью маслом. Как и полагается, царская карета была увенчана золотой короной, расположенной на крыше. Колеса крепились на железные ободья, причем передние были практически в два раза меньше задних, что значительно уменьшало тряску при движении и придавало конструкции маневренность.

Помимо внешнего вида, карета выделялась еще и своими нестандартными размерами. Как известно рост Петра I составлял 2,03 м, поэтому ее нужно было сделать достаточно высокой, чтобы император не испытывал неудобства при посадке. Несколько позже, по приказу Екатерины II заднюю часть кареты дополнительно украсили коронами с изображенными на них ангелами.

Большую коронационную карету можно видеть на снимках, сделанных по случаю коронации Николая II – последнего российского императора. На них императрица Мария Федоровна вместе с Николаем Александровичем в нее садятся. Сегодня коронационная карета находится в Эрмитаже, однако попала она туда лишь в 1929 году. До этого времени ее хранили в Московском музее игрушек. Во время Великой Отечественной войны она была повреждена, когда в крышу здания Эрмитажа попал немецкий снаряд. После войны началась масштабная реставрация кареты. Ее проводили совместно лучшие советские и американские специалисты. Кроме этого привлекались мастера по резьбе и по работе с позолотой, кузнецы, литейщики по бронзе, художники, чеканщики. Большую коронационную карету дома Романовых имели возможность видеть в Японии и в Соединенных штатах, где она выставлялась.

Карета - (от лат. carrus - повозка) - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально кузов подвешивался на ремнях, потом для подрессоривания стали использовать пружины (с начала XVIII века), а с начала XIX века стали использовать рессоры. Чаще всего ими пользовались для личного пользования,хотя с позднего средневековья в Европе начали использоваться в том числе и в качестве общественного транспорта. Пример - дилижанс, омнибус и шарабан. Самым распространненым видом дилижанса можно считать почтовую карету .

История...

Хотя кареты и были изобретены раньше, чем велосипеды они больше походят на ранние версии автомобилей. Первые повозки на конной тяге были найдены в кельтских захоронениях. Их кузов подвешивался на ремнях. В доисторической Европе также использовались четырехколесные экипажи с классической конструкцией в виде колеса и рессорной подвеской.

Колесница. Наиболее ранним образцом кареты является колесница. Ее изобрели в Мессопотамии в 3 ем тысячелетии до н.э. прото-индоевропейцы. В колеснице умещалось до двух человек, в нее запрягали не более одной пары лошадей. Поскольку колесница являлась достаточно легким, быстрым и маневренным средством передвижения, то она хорошо зарекомендовала себя в боях. Воинов на колесницах легко можно было переправить из одного места сражения в другое.

Превью - увеличение по клику.

На картинках изображены: один из наиболее популярных французкских экипажей, римская колесница и прочие вариации карет и дилижансов.

Римская колесница. В I веке до н.э. римляне использовали подрессоренные колесницы для путешествий. Государство династии Чжоу были известны тем, что в "Эпоху сражающихся царств" использовало кареты для транспортных нужд, однако с упадком цивилизации, все секреты о изготовлении данного транспортного средства были полностью утеряны. Скорее всего, римляне использовали цепи или кожаные ремни в качестве некого подобия рессоры на что указывают раскопки древнеримской эпохи.

Средневековая карета представляла собой четырехколесный крытый экипаж над сиденьем кучера полукруглым навесным козырьком. Для карет того времени характерна традиционная технология закрепления передней оси. В летописях 14го века и 15го века подобного типа кареты становятся популярными, встречаются изображения и задокументированные упоминания о рессоре на цепях. Карета имела 4 колеса, в нее запрягали одну или две пары лошадей. Обычно, в качестве материалов для изготовления использовали железо и дерево, а кареты, которыми пользовались горожане, были обиты кожей.

Карета - транспорт монархов. При одном упоминании о ней представляешь красивых дам в пышных нарядах, галантных кавалеров в париках, торжественные балы, услужливых пажей и проворных извозчиков.

На самом деле карета в первую очередь была средством передвижения, позволяющим перемещаться на большие расстояния с вещами. Особенно актуальны кареты были для женщин, которые из-за пышных и длинных юбок не могли ехать верхом на лошадях. Собственные кареты были не только у монархов, но и у помещиков, знати, богатых торговцев. А уж воспользоваться услугами извозчика мог любой человек - карета (повозка, фаэтон, двуколка и т. д.) выполняла роль современного такси.

Кареты использовались независимо от времени года. И если летом крыша скрывала пассажиров от жаркого солнца, и они добирались до места назначения с ветерком в самом прямом смысле слова, то зимой было сложнее - в каретах было невероятно холодно.

Как же пассажиры не замерзали?

• Ехали с регулярными остановками. Останавливались в трактирах и постоялых дворах, чтобы поесть, отдохнуть и отогреться.
• Кутались насколько это возможно. Царским особам и придворным было проще - они могли завернуться в меха, которые практически не пропускали холод.
• Утепляли карету изнури. Богатые экипажи обшивали мехом, экипажи попроще утепляли подкладкой из шерсти.
• Ставили в салон чугунные сундуки, заполненные горячими углями. Причем часто их прятали под длинные юбки дам и дополнительно укутывали сверху меховым покрывалом или накидкой, чтобы они дольше сохраняли тепло.
• Брали в салон медные фляги с горячей водой или разогретые каменные плиты.
• Брали внутрь жаровню для обогрева замерзших рук и ног.

Для повышения безопасности и увеличения проходимости зимой в России и многих странах северной Европы пользовались санными экипажами. Причем в царской России до конца 17 века зимняя езда на санях считалась еще и престижной, так как позволить такую поездку могли далеко не все. Некоторые экипажи изначально создавались как «трансформеры» - с возможностью оперативной замены колес на полозья.

В больших городах, где дороги хорошо чистились, можно было встретить зимой и колесные кареты , а вот в глубинке из-за снега перемещаться на колесном экипаже было невозможно. Если снегопад заставал в дороге, его пассажиры могли на насколько дней/недель застрять на постоялом дворе.